Mitten hinein in den üppig florierenden Fahrradboom Ausgangs des 19. Jahrhunderts gründen die beiden Deutschen Siegfried Bettmann und Mauritz Johann Schulte 1887 in Conentry die New Triumph Cycle Co. Ltd. Die Entscheidung für den Namen Triumph fällt, da man sein Licht nicht unter den Scheffel stellen möchte und weil das Wort in vielen europäischen Sprachen verständlich ist.
1923 erscheint mit dem 10/20 das erste Automobil der Marke, ohne indess einen nachträglichen Eindruck zu hinterlassen. Dies gelingt schon eher mit der Palette der Dreißiger, deren Profil sich mit den Begriffen gut ausgestattet und sportlich umreißen lässt, angesiedelt in der oberen Mittelklasse und als echte Alternativen zu den Produkten der rivalisierenen S.S. Cars Ltd.
Gleichwohl gerät die Triumph Motor Co. wie so manche andere ins Trudeln und meldet 1939 den Bankrott an. Am 24. November 1944 nimmt Standard-Boss Sir John Black die kläglichen Reste der maroden Firma unter seine Fittiche. Er zieht eine nüchterne Bilanz: Die Triumph-Pleite kam durch verfehlte Politik nicht von ungefähr und überdies verwüsteten bereits im November 1940 deutsche Luftangriffe einen beträchtlichen Teil der Produktionsanlagen.
Ein umfassender Neubeginn ist angesagt und zwar möglichst rasch. Rationalisierung heißt das Gebot der Stunde. Zwei gleiche Modelle werden auf der gleichen technischen Basis fußen.Viele Teile sollen aus der Standard-Fertigung abgezweigt werden, ohne dass der gewachsene Begriff Triumph Gefahr läuft, zum Feigenblatt für bloßes Badge Engineering zu werden.
Am Stahl, dem blauen Gold der späten Kriegs- und frühen Nachkriegsjahre, muss gespart werden. Aber auch eine persönliche Rechnung hat Black zu begleichen: Mit den neuen Fahrzeugen gedenkt er in den Jagdgründen zu wildern, in denen sich SS-Jaguar-Chef William Lyons sicher wähnt.
Anfang März 1946 haben sie Gestalt angenommen, der Triumph 1800 Roadster und der 1800 Town and Country Saloon. Das Design des 1800 ist schon bei der Vorstellung sehr betagt und umstritten. Im Oktober 1949 entschläft der inzwischen mit einem zwei Liter Motor ausgestattete Triumph 2000 Roadster so friedlich, wie er gelebt hat - in der schüchternen Verbreitung von 2000 Exemplaren. Dass nur 148 exportiert wurden spricht eine deutliche Sprache.
Drei Dinge gereichen Standard-Triumph-Chef Sir John Black 1950 zum Verdruss: Lieblingsrivale Jaguar wird durch den Siegertyp XK 120 in unereichbare Sphären entrückt. Der Roadster-Nachfolger TRX verkommt zum Flop in einer Auflage von drei Prototypen, während die kantig-antikischen MG TC vor allem im Ausland weggehen wie warme Semmeln. Und der Morgan-Clan widersteht mannhaft des rührigen Magnaten Schecks und Sirenenrufen, seiner in Ehren ergrauten Motor Company unter dem Standard-Dach eine neue Heimstatt jenseits der existentiellen Nöte zu gewähren.
Um die beiden letztgenannten auf ihrem eigenen Territorium zu schlagen wird aber erst 1952 der geplante Sportwagen angegangen. Bei dem Exponat auf dem Earls Court im Oktober, "The Triumph Sports Car" geheißen, handelt es sich de facto um den TR1, nur dass noch niemand an die fortlaufende Nummerierung denkt. Da das Design noch nicht perfekt ist und das Fahrwerk schon gar nicht, wird unter Zeitdruch an einer Verbesserung gearbeitet.
Am 10. Dezember 1952 wird der erste echte TR2 der Direktion vorgeführt, mit auf 90 PS erstarktem Vierzylinder Motor mit zwei Liter Hubraum und ohne das rundliche Heck mit aufgesetztem Ersatzrad. Der Öffentlichkeit wird der Wagen im März 1953 auf dem Genfer Automobilsaloon vorgestellt. Bis zum Oktober 1955 werden 8628 TR2 gebaut.
Zu diesem Zeitpunkt erscheint der TR3, gleichzeitig mit dem MGA. Der Kühlergrill ist nach vorne gerückt und ist nun bündig mit der Karosserie. Es gibt für einen quersitzenden Passagier eine Notsitzbank hinter den beiden vorderen Einzelsitzen. Der Motor hat weitere fünf PS zugelegt, die durch das Mehrgewicht aufgewogen werden. Optional sind jetzt auch ein Overdrive, ein stählernes Hardtop und äußere Türgriffe erhältlich. Ab Oktober 1959 gibt es sogar Scheibenbremsen an der Vorderachse.
Nach 13377 Exemplaren wird der TR3 vom TR3A abgelöst. Dieser hat nun 100 PS und einen bis unter die Scheinwerfer verbreiterten Kühlergrill. Die Griffe für Türen und Gepäckabteil sind jetzt Serie. Bis Oktober 1961 werden 58326 Fahrzeuge gebaut, die zum Großteil nach Amerika gingen. In den letzten 2801 TR3 zeugen bereits die 2138-cm3-Maschinen und voll synchronisierte Getriebe von den Dingen die da kommen werden.
Zu Beginn des Jahres 1961 wird Standard-Triumph von Leyland Motors übernommen. Dies bedeutet auch das Aus für Alick Dick, der seit Anfang 1955 die Geschäfte leitete. Somit kann er die Premiere seines TR4 im September des gleichen Jahres nicht mehr als Firmenoberhaupt erleben. Der von Giovanni Michelotti entworfene TR4 bedeutet das Ende der großen Türauschnitte und der Steckscheiben. Kurbelfenster und ein wesentlich größerer Kofferraum bringen mehr Komfort. Die Basis und der Motor sind aus der letzen TR3-Variante übernommen.
Im Januar 1965 erscheint nach 40253 TR4 der TR4A. Dieser hat neben diversen optischen Veränderungen vor allem die Einzelradaufhängung der Antriebsräder zu bieten. Dieser Ersatz der Starrachse an Halbelliptikfedern verbessert das Fahrverhalten deutlich. Am 2. August 1967 rollt der letzte von 28465 TR4A vom Band. Am Ende hat man für den in Ehren ergrauten Vierzylinder 104 PS angegeben.
Als Nachfolger wird der TR5 im Oktober 1967 präsentiert. Die Karosserie bleibt dabei nahezu unangetastet. Die Revolution spielt sich im Motorraum ab. Ein 2498 cm3 großer langhubiger Reihensechszylinder, dessen Wurzel gleichwohl bis zum Standard Eight der Endvierziger zurückreicht, hat Einzug gehalten. In einer Verbreitung von 11431 Exemplaren bringt er es mit der von Lucas stammenden Einspritzanlage auf stolze 150 PS, die allerdings die US-Abgasnorm nicht erfüllen. Deshalb wird der Motor für die US-Variante mit zwei Stromberg Vergasern beatmet, was die Leistung auf ca. 104 PS schmälert, und unter dem Namen TR250 geliefert. Der TR250 wurde insgesamt 8484 mal gebaut.
Nur 15 Monate nach der Präsentation des TR5 folgt ihm der TR6 im Januar 1969 gleichsam auf dem Fuße. Innerhalb von nur 14 Monaten hat es die Osnabrücker Firma Karmann geschaft, die seit 1961 unveränderte Karosserie des TR4/TR5 kostenneutral zu entrümpeln. Die traditionelle Härte bleibt. Schon dies erzieht zu gelassen-defensivem Fahren. Der Sechszylinder tut ein Übriges, indem er bereits bei niedrigen Drehzahlen knorrige Kraft bereitstellt. Im Juni 1976 verlässt in Liverpool der letzte von insgesamt 94619 TR6-Aufbauten die Triumph-Fertigungsstätte Nummer 1 und wird in Coventry mit seiner mechanischen Hälfte vereint.
Im Januar 1975 wird der sicherlich umstrittenste Triumph TR vorgestellt. Es ist das Hardtop-Coupé des TR7. Neu ist die selbsttragende Karosserie, alt ist die Starrachse. Das Design in Keilform bringt die Kritiker auf den Plan. Als Motor dient ein Vierzylinder mit 1998 cm3 und 105 PS aus dem Triumph Dolomite. Die US-Version wird um 13 PS beraubt. Im Sommer 1979 wird der TR7 Drophead eingeführt. Dieser kommt endlich auch ohne Überrollbügel aus und ist sicherlich noch die ansprechendste Variante des TR7. Viel zu spät und kurz vor dem Ende kommt der 3,5 Liter V8 von Rover noch zum Einsatz. Fast alle der nur 2722 Fahzeuge des nun TR8 genannten Modells gehen nach Amerika. Nach immerhin 112368 Exemplaren des TR7 kommt im Oktober 1981 das Ende für die letzte TR-Baureihe.
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